f1赛车详细结构图（F1方程式赛车车身结构）

本文目录

• F1方程式赛车车身结构
• F1赛车驾驶舱内部结构怎样
• F1赛车的结构图
• 详细介绍一下F1赛车的刹车系统，带图解更好谢谢
• F1和勒芒赛车的构造有什么区别呢
• 解析F1赛车结构
• F1的车身到底有多长、多宽
• F1赛车结构
• F1赛车的车身结构、内部构造及原理是什么

F1方程式赛车车身结构

　　法拉利　　车型代号 法拉利F10 车身总长 -　　单体壳 碳纤维蜂窝复合结构 车身总高 -　　悬挂 前后主动推杆、扭杆弹簧独立悬挂 车身总宽 -　　前轮轮距 - 后轮轮距 -　　车身轴距 - 车身总重 620KG(含冷却水、车手、润滑油)　　制动系统 Brembo碳纤维通风刹车碟 轮毂 前后13英寸BBS轮毂　　引擎代号 056 气缸数量 8　　引擎缸体 铸铝 气缸夹角 90度　　气阀数量 32 活塞直径 98毫米　　引擎排量 2398毫升 引擎质量 95公斤　　ECU 迈凯轮标准ECU 最大功率 -　　喷射系统 Magneti Marelli数字电子喷射 点火系统 Magneti Marelli静电点火　　燃油 壳牌V-Power ULG-66L/2 润滑油 壳牌　　变速箱 法拉利纵置变速箱带防滑差速器 挡位数量 7前进挡+1倒挡　　变速模式 半自动连续式电控变速箱、快速换挡 变速箱外壳 碳纤维　　迈凯轮　　车型代号 迈凯轮MP4-25 车身总长 -　　单体壳 迈凯轮碳/铝蜂窝状复合结构、模具成型，整合前/侧面撞击机构　　车身总高 -　　悬挂 碳纤维双叉臂结构、舱内扭　　杆/减震器系统、主动推杆　　车身总宽 -　　前轮轮距 - 后轮轮距 -　　车身轴距 - 车身总重 620KG(含冷却水、车手、润滑油)　　减震器 Koni 车身 分开的引擎盖、侧箱机盖、底板部件、整合前翼的鼻锥结构　　电子系统 迈凯轮电子系统控制单元，整合底盘和引擎电子系统及数据收集器。迈凯轮电子系　　统同时供应方向盘电子显示系统，交流电　　控制、传感器、数据分析和遥感系统。　　电池 GS Yuasa Corporation　　无线电 Kenwood 轮胎 普利司通Potenza　　制动系统 Akebono卡钳、制动总泵 轮毂 Enkei轮毂　　引擎代号 梅赛德斯-奔驰FO 108X 气缸数量 8　　引擎缸体 - 气缸夹角 90度　　气阀数量 32 活塞直径 98毫米　　引擎排量 2400毫升 引擎质量 95公斤　　ECU 迈凯轮标准ECU 最大功率 -　　燃油 美孚高性能无铅汽油(含5.75%生物燃油)　　润滑油 美孚1号(高性能、低摩擦、更耐磨)　　变速模式 半自动 挡位数量 7前进挡+1倒挡　　离合器 手动操作 传动轴 迈凯轮　　其他的可以到这里看：***隐藏网址***

F1赛车驾驶舱内部结构怎样

专业车迷来答题了~--------------------------------------------------------------------文字叙述部分：1、驾驶舱内部像一个澡盆，没有太大空间。2、进去以后半躺的姿势3、你将被六点式安全带绑住，除了头部和手部身子基本上动不了。4、左右脚控制油门和刹车5、换挡用手控制（加档和减档都在方向盘上）6、座舱后部有挂钩，挂住头盔和汉斯系统。7、上下车要先拆方向盘看文字没意思就去看看图吧座舱图：驾仓尺寸***隐藏网址***驾驶座椅 ***隐藏网址***头盔结构***隐藏网址***F1方向盘***隐藏网址***————————————————————————————————以后有F1的问题尽管找我~ 专业车迷

F1赛车的结构图

FIA公布的新型F1赛车CDG双尾翼结构图J.C Airport Shuttle and Tour Hawaii Most Reliable Airport Shuttle & Tour Services.一级方程式管理机构国际汽联最近透露了一个赛车尾翼设计的创新方案，他们表示这一方案可以大大增加F1比赛中的超车场面。　　这一方案就是‘中线下降气流发生翼’（CDG），实际上就是赛车每个轮子上的那个小尾翼，它们之间又有一定的间隙。这一间隙可以产生一股尾流，使得跟随在后面的赛车能够得到更多的下压力，这样他们就可以在通过弯道的时候缩短与前车的距离，因此使得超车更加容易。　　国际汽联希望这个设计，以及重新使用更宽轮子和光滑轮胎的方案能够在2007年尽早得以实施。在周一伦敦举行的一级方程式委员会上将提出这个提议，同时会议还将讨论将来的一些规则。　　中线下降气流发生翼（CDG）是国际汽联与技术合作商AMD公司合作的第一个成果，旨在研究赛车在超车时如何改善空气动力学性能。　　国际汽**裁马克思－莫斯利表示：“这个新的研究对于一级方程式的未来非常重要，通过引进CDG尾翼，我们可以给车迷们带来他们所期待的东西：车轮碰车轮的比赛，以及更多的超车场面。”　　“我们希望车队能够同我们通力合作，共同完善这个重要的提议，这样空气动力学的优点就可以在2007年引进到一级方程式中，而不必等到2008年。”　　大部分在2005年所实施的空气动力学方面的改变已经达到了降低车速的目的。而另一方面，日益复杂的车体设计使赛车后面产生了大量的紊乱气流，让跟在后面的赛车很难进行超越。

详细介绍一下F1赛车的刹车系统，带图解更好谢谢

今天一些车队把他们的刹车进风口设计成分开的两部分（图3）。一个，最小的进气口提供刹车钳的冷却气体（图2）。第二个，也就是那个大一些的把气流导向刹车碟的中部。从那里开始空气分子会流穿刹车碟冷却孔（图2）来到刹车碟的外侧。然后从这里流向轮辐从而流出车轮。红牛二队的STR3甚至在刹车碟的周围加了一层碳纤维的防护盖，这样可以把车缘周围从刹车产生热量隔离开来（下图右侧）。同样注意到STR3的刹车钳位置要比丰田的低，这样的好处是降低赛车在未被很大程度弹起时的重心。为了进一步简化冷却系统，法拉利在2001年引入了旁路冷却风扇，他在轮轴周围和车轮用相同速度旋转。有车轮的旋转产生能量让风扇转起来从而产生一些气流去冷却刹车。在高速情况下风扇有效的把气流导入刹车系统，从而大幅提高冷却能力，从而让刹车通风口要比没有配这样风扇时的尺寸要小一些。随着尺寸的减小，有刹车进风口产生阻力也随之减小。" 接下来，在2007年的银石，法拉利引入静态轮毂罩。这样设备可以更好的利用车轮周围的气流。这样并不违反FIA对冷却系统的规定。这样轮毂罩是由重量很轻的碳纤维板，他可以覆盖车轮但是却不跟车轮一起旋转。车队因此可以让那些用于冷却的气流有效的排放出来，这对处理赛车空气动力的设计很有帮助。2008赛季车队拷贝了不同格式的系统。- y! r’ o" E9 I/ W8 v/ p新材料最近，一些车队比如说红牛开始使用一些快速的原型材料来制作刹车进风口。更加特别的是它使用CPR’s Windform XT来加速产品的一部分的上产过程。事实上相对于碳纤维的元素，RP材料不需要模具去生产。一些部分可以在几小时或者几天内就完成，这样就可以取代需要几周时间去完成碳元素。另一方面，当你需要一个产品时，产品的模具（用于碳薄片）可以在几个部分共用，这样总的造价就会低一些。刹车的开发取决不同的因素，交货时间，形状复杂度，性能，快速的变化和设计的提高……Windform是基于PA的，而且被碳纤维填充的物质。他的性能要高于别的RP材料，当然低于碳薄片的部分。基于他的负荷和温度，他可以用于结构上的应用，就像其他塑料或者金属合金。XT异体是褐色的，他的熔点是175°C，所以他不能用于制造任何靠近很热的刹车碟附近套件。

F1和勒芒赛车的构造有什么区别呢

***隐藏网址******隐藏网址******隐藏网址******隐藏网址******隐藏网址******隐藏网址******隐藏网址***F1注重各个方面的研发，主要包括底盘、引擎、空气动力学套件等等。勒芒一般也是如此，但却没有F1那么尖端。轮胎都是两个赛事重要的因素。当然，勒芒对车手的要求非常高，F1绝对是赛车与车手的共同比拼！

解析F1赛车结构

车身（BODY）：F1赛车的车身采用碳素纤维增强塑料（CFRP）。这是一种异常坚固但却有着轻微重量的优异材料。在使用这种材料之后，被称为无大梁单体结构（Monocogue）的车身基础部分的重量竟然不可思议地只有30KG。而最后在安装了所有所需部件以及坐上驾驶员之后，整辆F1的重量也只有600KG而已，只有一般民用汽车的重量的三分之一左右。 发动机（ENGINE）：根据规定，现在的F1赛车可以使用排气量3000CC以内的10缸发动机，其最高转速可以达到每分钟19000转，最高输出功率达到900马力。由于F1比赛所需要的稳定性，引擎制作的方向不只是单纯的高速，更需要适应长时间的高速运转以及为了得到更好的转弯性能，也必须提出小体积、轻重量和小尺寸等设计需求。 悬挂系统（SUSPENSION）：F1赛车的悬挂系统被暴露在车身的外侧，这是所有方程式赛车的一个退热顶。虽然悬挂系统在F1中的功能与市面上销售的民用汽车相同，但是其较舒适来说更需要的是良好的驾驶性能，这需要让4个轮胎始终保持与地面接触行驶。而由于活动更好的空气动力学效果，在悬挂系统的形状上，F1也参考了一些飞机的设计。 轮胎（TYPE）：试想持续以200公里以上的速度在路面上飞驰，没有一款好的轮胎显然是不行的。轮胎采用高抓地力的软质橡胶。一般使用的干胎有4条槽，而雨天使用的雨胎则更多且具有向外的排水槽。一般轮胎的寿命在150公里左右，也就是整个赛程的一半。现在F1的比赛中只有两大轮胎，桥石（Bridgestone）和米其林（MICHELIN）可供应选择。两大轮胎各具备优势，桥石各方面性能优秀，但是其工作所需要的温度却高过米其林，这使得新装配的轮胎在抓地力上略失优势，而且足以致命。而米其林各方面相对要略逊一点，特别是雨胎的设计更是被一些车队指责。 方向盘(STEERING)：F1赛车的方向盘比起一般汽车的方向盘要来得小，整个体积相当于一个A4大小的笔记本电脑。虽小巧，但是其所拥有的功能却一点都不少。除了可以方便的转向、不离方向盘来换档等基本功能外，它更提供了对汽车内各部分的控制按钮。在这个方向盘上你可以随时调节汽车空气燃烧比、牵引力控制调节、与车队的工作人员进行沟通，甚至还可以控制自己身上的饮料。 刹车系统（BREAK SYSTEM）：F1赛车的刹车系统与一般房车并无多太差异。也是由刹车碟和刹车缓冲器两个部分组成。不过由于比赛的激烈程度需要经常从300公里的极限降低到80公里的低谷，使得整个刹车系统的工作温度高达600度，所以整个系统的损耗率也相当之高。刹车碟和刹车缓冲器都有碳纤维材料制造而成，比较起以前使用的铁和石棉，显然碳纤维拥有更优秀的稳定性以及相对更轻巧的重量，比起过去的材质，现在整个刹车系统轻了6-8公斤。一个刹车系统的制造周期在3-5个月左右。在比赛中车手可以通过方向盘调节刹车的前后比例，一般是60%在前，40%在后，否则会造成后轮胎锁死。 车翼（WING）：F1对空气动力学有着相当严格的要求，所以车翼部分至关重要。车翼分前翼和后翼，在F1比赛中，显然前翼更为重要。因为它的位置，它控制着空气在赛车其余部位的流动。对于车翼的使用国际汽联也有着严格的尺寸规定，前翼的直径不能超过1400毫米，深度不超过550毫米，高度不超过200毫米。但是前翼的翼面数量却不想后翼要被限制在两片。前翼的材料是碳纤维制成，虽然坚硬到不会由于空气动力受损，但是却十分容易碰撞破裂。特别是因为其位于前轮的前面，所以在起步与超车的时候特别容易因为互相碰撞而造成前翼损坏而不得不去维修站更换。后翼的作用十分简单，只是牢牢地将车身抓在地面上。国际汽联规后翼的制作必须遵守1000毫米宽，350毫米长，200毫米深的范围。它也必须拥有足够的强度，必须能够承受1000牛顿的重力测试。针对不同的场地，车队一般具高、中、低三种不同下压力的后翼存在。 很复杂的

F1的车身到底有多长、多宽

1、鼻锥：赛车前段与前轴中心线间的距离不得超过1200MM，宽度限制在1400MM以内。 2、双管路制动系统：制动系统分为两条独立的管路。当一条管路发生故障，另一条仍能继续起作用。 3、耐冲击车身：象普通汽车一样，每种新款赛车的样车都必须经受破坏试验。 4、安全油箱：油箱必须是可变形又刺不破的，这个象“膀胱”一样的东西是用凯夫勒（KEVLAR）强化橡胶制成，油箱的出油管必须是自动端油式。 5、最多为12缸：发动机排量限制为3000毫升，汽缸数不超过12个。不允许采用涡轮增压，只允许用往复式活塞发动机，此条款禁止使用旋转（即转子发动机）技术。 6、四轮：一级方程式赛车必须有四个轮子，其宽度不能超过360MM，车身不能盖住轮子。 7、后翼板：后悬不能超过1000MM，宽度限制在500MM以内，而高度不超过800MM。 8、变速器：前进档至少有4个，最多为7个。必须要有倒档。 9、悬架：不允许采用镀铬的悬架横臂和拉杆。 10、座位与全装备安全带：六点安全带是法定必备的，并须经国际汽车联合会（FIA）的批准条款3：车体和尺寸 3.1 车轮中心线 车轮中心线穿过两侧轮缘的中心面并与赛车所在平面垂直。 3.2 高度测量 所有的高度测量都是基于基准面进行的。 3.3 赛车总宽度 在方向盘打正的状态下，赛车总宽度(包括车轮)不得超过1800mm，总宽度的测量将在轮胎充气至1.4个大气压状态下进行。 3.4 后轮中心线前赛车宽度 3.4.1 后轮中心线前车体宽度不得超过1400mm。 3.4.2 为防止对其他赛车的轮胎造成损坏，前轮前面的任何车体侧面的末端前缘厚度不得超过10mm，弧面半径至少5mm，与赛车中心线倾角不得小于60度。车体的任何水平部件前缘无须遵守此规则。 3.4.3 为避免撞车等事故发生后赛道表面布满碎片，赛车前翼终板的外层以及前轮附近的旋转片(包括此区域内类似的易受攻击的车体部件)都要由特殊的防碎材料制成。 FIA要提供了所有部件制造的细节。 3.5 后轮中心线后部赛车宽度 后轮中心线后面的车体宽度不得超过1000mm。 3.6 总高度 车体任何部件高度不得超过基准面950mm。 3.7 前车体高度 3.7.1 前轮中心线后330mm处前方且距离赛车中心线超过250mm的车体高度应在150-350mm(基准面)之间。 3.7.2 前轮中心线前方的车体高度应超过50mm(基准面)。 3.8 后轮前方的车体 3.8.1 俯视最大面积不得超过12000平方毫米，前轮中心线330mm后、后轮中心线330mm前的车体高度不得超过600mm(基准面)。 3.8.2 后轮中心线前800mm处和后轮中心线之间的车体(与赛车中心线距离超过500mm)高度不得超过500mm(基准面)。 3.8.3 后轮中心线前400mm处和后轮中心线之间的车体(与赛车中心线距离超过500mm)高度不得超过300mm(基准面)。 3.8.4 与赛车中心线距离超过500mm且在后轮中心线和后轮中心线前400mm之间的区域无车体。 3.9 后轮之间的车体 3.9.1 与赛车中心线距离超过100mm、位于后轮中心线和后轮中心线前330mm的车体高度不得超过600mm(基准面)。 3.9.2 与赛车中心线距离在75-480mm之间、位于后轮中心线和后轮中心线后150mm的车体高度应在375-600mm之间(基准面)。 3.10 后轮中心线后面车体的高度 3.10.1 后轮中心线后150mm以外的车体高度不应超过800mm(基准面)。 3.10.2 后轮中心线后部、且与赛车中心线距离超过150mm的车体部分高度不应低于300mm(基准面)。 3.10.3 任何后轮中心线后150mm、高度在300-600mm(基准面)、距离赛车中心线75-480mm的车体应位于以下区域-侧视图上高度在300-375mm(基准面)且在后车轮中心线后150-500mm处。 任何后轮中心线后高度在375mm(基准面)、距离赛车中心线75-480mm的车体应位于以下区域-侧视图上高度在600-800mm(基准面)且在后车轮中心线至后轮中心线后350mm点之间。 侧面图上，高度在300-800mm(基准面)且在后车轮中心线至后轮中心线后600mm点之间的车体投影面积应超过230000平方毫米。 3.11 前轮附近车体 除刹车导流管外，从俯视图上看，在平行且距离赛车中心线400-900毫米之间以及位于前轮中心线前350mm至前轮中心线后800mm之间的区域内无车体。 3.12 面向地面的车体(略) 3.13 刹车块 3.13.1 呈长方形的刹车块四个端点半径皆为50mm，刹车块可由几个小块组成，但必须满足： a) 长度从前轮中心线后300mm直至后轮中心线。 b) 由比重为1.3和1.45之间的同一材料制成。 c) 宽度为300mm，公差为+/- 2mm。 d) 厚度为10mm，公差为+/- 1mm。 e) 新刹车块厚度均匀。 f) 除连接处以及g条款特例外刹车块表面无孔。 g) 参见图1，刹车块上分布有几个孔，刹车块厚度只能通过50mm孔处测量。 刹车块表面有四个用于连接螺栓的10mm直径的孔。 h) 刹车块严格沿赛车中心线两侧对称。 3.13.2 连接刹车块和赛车的螺栓 a) 从赛车底部向上看螺栓总面积不得超过40000平方毫米； b) 从赛车底部向上看单个螺栓面积不得超过2000平方毫米； 3.14 悬垂部件 前轮中心线前方1200mm外或后轮中心线后部600mm外无悬垂件。 距离赛车中心线480mm以内且位于后轮中心线后500mm外无悬垂件。 距离赛车中心线200mm外且位于前轮中心线前方900mm外无悬垂件。 3.15 空气动力学影响 任何影响赛车空气动力学性能的部件应遵循以下条例(除6.5.2条款中描述的盖子以外)： -必须遵循与车体有关的规定； -必须保证安装不留有自由度； -和赛车弹性部分相关的部件必须保持稳定。 任何弥补赛车弹性部分和地面间隙的装置都是不允许的。 3.16 赛车上部车体 3.16.1 除条款3.16.3外，当从侧面看赛车时，赛车在四条线包围的区域内必须有车体。这四条线是分别是：后轮中心线前方1330mm处垂直线、高度为550mm(基准面)的水平线、高度为925mm(基准面)的水平线、925mm高度水平线与后轮中心线前方1000米交点和550mm高度水平线与后轮中心线交点的斜线。 此区域内的车体必须沿赛车中心线对称，斜线上两个端点垂直下方车体最小宽度应分别为150mm和50mm。这一段的车体应呈线性锥面分布。 3.16.2 如3.16.1定义，位于上边界垂直方向上方的车体宽度不得超过125mm，且沿赛车中心线对称。 3.16.3 当赛车因故停在赛道上时，为便于提拉，赛车应留有60mm x 30mm专门设计的开口。 3.17 车体挠度 3.17.1 对位于前轮中心线前700mm且距离赛车中心线625mm处的点，当沿垂直方向施压500牛顿载荷时，车体在垂直方向上变形不得超过5mm。载荷将由一个50mm直径的撞击器施加，车队要在测试时提供此工具。 3.17.2 对位于后轮中心线前450mm且距离赛车中心线625mm处的点，当沿垂直方向施压500牛顿载荷时，车体在垂直方向上变形不得超过10mm。载荷将由一个50mm直径的撞击器沿向下方向施加，车队要在测试时提供此工具。 3.17.3 对位于高度在780mm以上且在后轮中心线130mm外的车体向后方向施加1000牛顿载荷时，车体水平方向变形角度不得超过1度。 3.17.4 对位于前轮中心线后380mm且在赛车中心线的点，当垂直方向施压500牛顿载荷时，车体在垂直方向上变形不得超过5mm。载荷将由一个50mm直径的撞击器沿向上方向施加，车队要在测试时提供此工具。 3.17.5 当对后轮中心线后面最高位置的两翼沿水平方向施加500牛顿载荷时，两翼水平方向变形不得超过5mm。此载荷将在高度为800mm(基准面)的平面上取三点施加，三点分别位于赛车中心线以及两侧250mm线上。 3.17.6 为了确保3.15条款得以贯彻，FIA保留对车体任何活动部件做进一步载荷/变形测试的权利。

F1赛车结构

法拉利F2007技术参数： 车型代号 F2007 车身总长 4545毫米 车身总宽 1796毫米 车身总高 959毫米 轴距 3135毫米 轮毂尺寸 13英寸 后轮轮距 1405毫米 前轮轮距 1470毫米 车身总重 600公斤(含水、润滑油和车手) 底盘结构 碳纤维蜂窝状符合结构 引擎代号 056 气缸数量 8 气缸夹角 90度 气阀数量 32 阀门驱动 气动 引擎排量 2398毫升 活塞直径 98毫米 引擎质量 95公斤 燃油 壳牌V-PowerULG62 润滑油 壳牌SL-0977 变速箱布置方式 纵置变速箱(带防滑差速锁) 变速箱结构 7挡连续式半自动变速箱(1倒挡) 制动系统 碳纤维通风刹车碟 悬挂系统 前后双叉臂(主动推杆、旋转减震器) 法拉利F2007深度分析:转用零龙骨 长轴距另有学问 法拉利的新车F2007从亮相到现在，已经有接近一个月的时间，公众在这段时间里对它的了解也越来越多。但是对于其设计的出发点、核心的技术变化却知之甚少，尤其是对加长轴距感到不解。为此，我们撰写了这篇深入的技术分析。文章不仅揭露了F2007发生的核心变化，更重要的是讲述了背后原因，希望对于热衷F1技术的车迷了解赛车，能够起到真正的帮助！ 一，以空气动力学为设计出发点，延长车身轴距 法拉利的新车，通过查看技术参数就可以发现的变化是，轴距大幅增加了，而这背后，隐藏着巨大的学问。法拉利老车型248F1的轴距为3050毫米，新车F2007达到了3135毫米，增加了85毫米之多。这在大多数车队都在为新规格的普利司通轮胎而缩短赛车轴距、前移重量的情况下，似乎让人费解。 对此，法拉利的底盘总监科斯塔(Aldo Costa)这样说道：“这纯粹是因为空气动力学。我们不相信在本质上会对车辆的动力学造成巨大的冲击。相反，这为我们以更好的方式发展空气动力学创造了更多的可能。” 但科斯塔的话，或多或少在弱化加长轴距带来的负面效应。关于这点，我们需要先了解一下新轮胎发生的变化。冬季测试期间，普利司通方面已公开承认，与上赛季相比，新轮胎结构明显更弱了；不论是前胎还是后胎，都比两家轮胎供应商提供轮胎的时期要弱。但是后轮扮演着更大的因素，这正是大多数车队缩短赛车轴距、前移重量的原因。 回到法拉利的新车，车队在新车发布会上表示，F2007增加的85毫米全部用于驾驶舱和前轮之间。以这种方式增加轴距，将对赛车的重量分配带来主要冲击，必然造成赛车的重量后移，显然这与普利司通的新胎特性是背道而驰的。那么法拉利为什么要这么做呢？这又牵涉到另一个因素，新的撞击测试规则。 FIA在本赛季，引入了更加严格的车尾撞击测试，造成车尾的气流效率受到影响。法拉利的空气动力学小组认为，夺回由于新尾锥造成车尾损失的下压力，比名义上的重量分配要求更重要。而且模拟工具告诉他们，即便是后轴的负荷增加，但只要能制造更强的后部空气动力学抓地力，以防止后轮出现滑动，同样能缓解后胎的负荷。换言之，加长轴距带来的负面效应，是可以通过空气动力学来克服的。 至此我们可以发现，法拉利在设计赛车的首要出发点是空气动力学，而不是如何去适应轮胎。当然，这也是很自然的，因为法拉利凭借与普利司通多年的合作，早已知道日本轮胎的秉性，即便是新胎发生了巨大的变化，法拉利也不会落在他人之后。 从本质上讲，F2007与248F1每一处空气动力学外貌的区别，都源自于设法提高通向尾部的气流，以克服更加严格的车尾撞击结构带来的负面效应。按照新规则规定，新尾锥不仅要求具有更高的吸能能力，其形状也进行了严格规定，而正是因为强制规定的外形，阻挡了中央扩散器的气流通道。因此扩散器的气流流量受到了限制，唯一弥补损失的下压力的办法是提高气流的流速。 而加长的轴距，将起到推动作用，同时还有新的零龙骨前悬挂结构和新的散热器设计。F2007的散热器接近呈水平放置，这样允许赛车侧箱的下沿内切的更加厉害。因此创造了更加有效的低压区，加速了气流沿着侧箱流向车尾。另外，更紧凑的车尾包装也促进了车腰收的更细。综合这两个新特征，大大的提高流向车尾横梁翼气流的速度，引导更多的气流从两轮之间流过，而不是让其从轮胎两侧散失，成生更多的阻力。 关于车尾横梁翼需要特别说明的是， 老车型248F1劈开的设计方案被保留了下来，这样主要是能够让中央的扩散器设计的更大。但是由于新赛季引入新的车尾撞击结构，因此大多数其他车队的设计师都认为，这样的设计将不再具备优势。不过很显然，法拉利的空气动力学部门主管埃里(Johe Iley)可不这么认为。 在空气动力学方面，F2007的变化还有散热器的入口和出口都进行了重新设计，这反映了散热器的不同的放置方式和尺寸的增加(关于F2007的尺寸加大，本文后面还将进行更加详细的分析)。从刚刚发布的新车，到本文截稿为止，F2007都没有安装散热烟囱(但预留了安装位置)，只在侧箱机盖上开凿了大面积的散热窗，另外，值得关注的是，新车还在变速箱的正上方开了一个气流出口。这在法拉利车上还是第一次。 法拉利在新车发布期间已明确表示，当前的车身套间是临时的，前翼和尾翼都是直接沿用248F1。前往墨尔本，会被换上新的。另外，实战版本的车型可能会重新装上位于鼻锥上的气流调节片，以将更多的气流向车尾输导。 二，零龙骨前悬挂 强化的单体壳 为了提高空气动力学效率，法拉利最终还是抛弃了一贯坚持的单龙骨设计，改用零龙骨布局。但是需要特别提到的是，F2007的下叉臂并不是直接连接到底盘上，而是像退化的双龙骨一样，通过两根微微凸出的加强筋与底盘(单体壳主体)间接相连。 这使得该区域的单体壳得到了加强，至于是否增加重量法拉利并未透露，但有一点可以肯定的是，会对悬挂几何结构的调节，带来了一定的限制。前文中提到，新车的轴距增加了，因此为了保证赛车拥有同样的扭转刚度，对单体壳进行强化成为必须，赛车的质量因此增加。 关于赛车的重量增加还包括散热器。F2007为了让侧箱下沿收的更窄，被迫改变了散热器的放置角度。新车的散热器类似于F2004的方案，接近水平放置。根据空气动力学设计的要求，侧箱的气流入口越小越好，当然，这与将侧箱下沿收的更窄的思想刚好吻合，但它同时又带来了另一个问题，如**持其散热能力？在技术水平未取得突破性进展的情况下，既要缩小进气口尺寸，又要保持热交换能力不变，唯一的办法是增加散热器自身的尺寸，因此，F2007的散热器更大更重了。 提到质量，还有一点。法拉利在新车发布会上公开承认，单独为满足更加严厉的车头、车尾以及侧面撞击测试，新车的重量就增加接近十公斤，如今再加上上面提到的强化底盘和加大散热器带来的额外质量。因此，F2007配重自由度必然会受到进一步的影响。 当然，新规则带来的大约10公斤的质量，对于所有车队都是平等的，同时引发的外观变化也基本一样。“在鼻锥的溃缩变形形式上，必须取得进一步的发展。而车尾，FIA不仅规定了尾锥撞击结构能够吸收的最大的G值，还规定了空间要求，所以每一支车队尾锥的尺寸和形状都是一样的。”法拉利底盘总监科斯塔解释到。而这也正是MP4-22的尾锥改为传统设计的原因。 在底盘方面，要谈到的最后一点是后悬挂。新车的后悬挂保持了原来的结构，即扭杆与中央的萨切斯旋转减震器相连。在这里需要提到的一点是：旋转减震器是目前减震器中最紧凑的结构。它由萨切斯在2003年率先开发出来，法拉利F2003-GA是第一辆配备这种减震器技术的赛车。 言归正传，虽然F2007的后悬挂目前是使用的老结构，但改进工作会接踵而至。目前，一个旨在降低后胎工作负荷的发展项目正在进行。去年在赫雷斯对07款的轮胎进行首次测试时发现，软配方的轮胎在所有车上降级的速度都非常快，这使得改进后胎工作负荷的发展项目变得更加急迫。 除了应急方案，法拉利一种新的悬挂结构正在酝酿中，计划在季中推出，具体时间未定。 三， 引入无缝变速箱 优化引擎性能 从F2007开始，法拉利加入了由迈凯轮和本田率先开创的无缝变速箱俱乐部，只是法拉利更喜欢将这套系统称为快速换挡变速箱(quick shift gearbox)。“他几乎是同时换挡，节约了从一个挡位切换到另一个挡位的时间，科斯塔(Aldo Costa)在谈到新变速箱时说道。 2006年4月17日，法拉利首次对外公开正在开发自己的无缝变速箱系统。只是他们的路走的有些曲折。“现在我们正在测试这套系统，但是它不会在本赛季的比赛中使用。在我们最初的计划中有一个非常复杂的系统；它同时拥有极高的可靠性，但是系统太复杂了，不利于维护保养，又重又昂贵。”前技术总监罗斯-布朗(Ross Brawn)在当时说道。“所以我们打算造一个比较简单的，但这同时会伴随着一些风险，因此我们仍需要进行大量的测试，将风险降至最低。” 根据布朗在公众场合的口吻，他自始至终都在弱化无缝变速箱的优势。“使用无缝变速箱是有一定优势，但是它并不像人们想象的那么大。” 和旧变速箱一样，新变速箱也采用了碳纤维的外壳。但是进行了重新塑形，以满足尾部的空气动力学设计和新的尾锥规则要求。 引擎方面，法拉利的056在上赛季末被认为是最强的心脏。本赛季的版本是其基础上优化的产物，但是代号没有变。056 V8的活塞直径设计达到了FIA允许的上限：98毫米。新的引擎总监西蒙(Gilles Simon)表示，从提交引擎开始，改进工作便一直在进行，尽管是非常小的改动，但是效果很显著。当然，法拉利也需要对电子系统进行重新调整，以满足19000转/分的转速限制。 “FIA允许我们对燃烧室、凸轮轴和阀门进行改进，加上我们还减轻了一些部件的质量，使得引擎的扭矩输出曲线增强，并提高了可靠性。当然，我们还会与壳牌携手发展燃油和润滑油，同时会改进气箱，并着眼于减少引擎的内耗。”西蒙在谈到新引擎时说道。

F1赛车的车身结构、内部构造及原理是什么

主要分为空力套件（每次比赛可以随意更换结构/外形设计的部件）和车身构件（由于规则限制或其他原因无法修改或限制修改的部件）但是具体其实并不好说，举个栗子：前翼上的各种小翼可以在规则限制内随意修改，算是空力套件；而前翼的主体结构、安装位置却被规则限制住无法调整。作为发电机将动能转化为电能储存在电池;在加速时作为电动机辅助引擎工作底盘，单体壳座舱，动力系统，空气动力学组件组成。

1、研发组：负责统筹整体赛车研发工作及进度监督；

2、车身组：单体壳设计制作工作（我们学校豪有碳纤维赞助~~）；

3.底盘组下辖悬挂组（本人组长）；

4 制动组。

5、电子组：负责电子模块。